En este momento, hay alrededor de 50,000 buques mercantes en el mar o atracados en algún muelle en algún lugar.
Por lo general, su trabajo mantiene en movimiento a toda la economía mundial, pero han sido unos días muy turbulentos para el mercado del transporte marítimo. La invasión rusa de Ucrania está causando grandes trastornos en la industria, con muchos barcos atrapados en los puertos y los costos de flete subiendo vertiginosamente.
A raíz de las sanciones, el gigante naviero Maersk suspendió temporalmente el envío de contenedores hacia y desde Rusia (excepto para alimentos, suministros médicos y humanitarios).
Estos barcos que cruzan múltiples rutas comerciales en todo el mundo generan un asombroso 3% de las emisiones de dióxido de carbono del mundo, aproximadamente el mismo volumen que Alemania.
La Unión Europea está trabajando duro para reducir esas emisiones de CO2 con varios esquemas diseñados para encarecer el uso de combustibles fósiles.
Pero el problema para las empresas navieras es que los combustibles alternativos o ‘más ecológicos’ aún se producen en pequeñas cantidades en comparación con el combustible marítimo tradicional.
Sin embargo, Maersk ha tomado la decisión de encargar 12 barcos transoceánicos que funcionan con metanol. Cada uno cuesta $ 175 millones (£ 130 millones) y es capaz de transportar 16.000 contenedores.
Jacob Sterling, director de innovación y desarrollo comercial de descarbonización de Maersk. espera que esos buques impulsen el mercado de transporte marítimo propulsado por metanol, que es potencialmente una fuente de combustible más ecológica para la industria.
“Hemos tenido este dilema del huevo y la gallina”, dice el Sr. Sterling. “Creemos que esto desbloqueará la escala que debe suceder”.
Maersk reconoce que será un desafío obtener suficiente metanol verde para mantener los barcos en funcionamiento.
“Creemos que ahora solo se producen 30.000 toneladas de combustible en el mundo [cada año]”, dice el Sr. Sterling.
Es probable que se necesiten al menos 15 veces más para alimentar solo los nuevos barcos de Maersk.
Con una flota de casi 700 buques, Maersk es uno de los principales actores del transporte marítimo. “Emitimos mucho CO2. Necesitamos hacer algo al respecto”, dice el Sr. Sterling.
Como parte de esta estrategia, el próximo año se lanzará en el Mar Báltico un buque portacontenedores más pequeño, el primero de su tipo.
Maersk estima que estos nuevos barcos más pequeños podrían ahorrar 1,5 millones de toneladas de CO2 al año, o el 4,5 % de las emisiones de su flota.
Esto puede parecer una gota en el océano, pero el Sr. Sterling agrega: “Esta es exactamente la razón por la que debemos comenzar ahora”.
Las nuevas embarcaciones están diseñadas para operar también con combustible marino más sucio, sin embargo, eso es solo una copia de seguridad y el plan es operar con metanol verde desde el principio.
El metanol es parte de la familia de alcoholes de sustancias químicas utilizadas en pinturas, plásticos, telas para ropa y productos farmacéuticos, y como combustible para vehículos.
A diferencia del hidrógeno, que también se promueve como un combustible verde, el metanol no necesita almacenarse bajo presión o en frío extremo, y muchos puertos ya cuentan con la infraestructura para manejarlo.
“Creemos que esta es la buena solución para empezar”, dice el Sr. Sterling. “Es relativamente fácil de manejar en los barcos, y la tecnología de los barcos es bien conocida”.
Por el momento, la mayor parte del metanol se deriva del gas natural. El metanol verde no depende de los combustibles fósiles y se puede producir de varias maneras.
El biometanol se produce a partir de biomasa, como los residuos agrícolas. El calor, el vapor y el oxígeno se utilizan para convertir la biomasa en combustibles útiles, incluido el metanol.
También hay e-metanol. Aquí, la electricidad renovable divide el agua en oxígeno e hidrógeno, que se combina con dióxido de carbono.
“El metanol es un combustible de hidrocarburo. Quemarlo genera emisiones de la chimenea del barco”, dice Xiaoli Mao, del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT).
Pero, a su favor, el metanol verde tiene una baja huella de carbono, si se observa todo el proceso de producción.
Esto se debe a que el metanol se ha derivado del CO2 del aire, o CO2 capturado por las plantas, lo que anula aproximadamente el CO2 liberado cuando el metanol se quema como combustible.
“Tienes que tener una fuente sostenible de carbono”, explica la Sra. Mao.
Sin embargo, señala que ambas tecnologías de captura de CO2 son “muy incipientes y muy caras”.
La medición precisa de las emisiones durante el ciclo de vida también es compleja. “[Requiere] mucha medición y certificación a lo largo de la cadena de producción y suministro”, dice el Dr. Tristan Smith, experto en envíos con bajas emisiones de carbono del University College London (UCL).
“En la práctica, el proceso de producción, incluso de metanol derivado de biomasa, consume mucha energía y normalmente tiene una huella de carbono”, dice.
La empresa danesa, European Energy, se encuentra entre los pocos productores de metanol verde. Está previsto que suministre 10.000 toneladas de e-metanol para el primer buque de Maersk. Aunque a finales de este año comenzará la construcción de una planta a escala comercial cerca de Aabenraa, en el sur de Dinamarca. Las operaciones comienzan en 2023.
Una vez que esté completamente en marcha, se espera que el sitio produzca al menos 30.000 toneladas de metanol al año.
La planta aprovechará la energía solar y el dióxido de carbono de la producción de biogás, que utiliza estiércol.
“Tomamos el CO2 capturado por las plantas o los cultivos de la atmósfera”, dice Soeren Kaer, director de tecnología de la división Power to X de la empresa.
“Las plantas utilizadas como alimento para animales tienen un ciclo de rotación muy corto. Por lo tanto, es realmente un proceso circular. En términos del impacto de los gases de efecto invernadero, es muy bajo”, explica el Sr. Kaer.
La ampliación es uno de los mayores desafíos para la producción de metanol verde, “pero eso sería lo mismo para cualquier combustible nuevo”, dice.
En comparación con el combustible marino convencional, el metanol verde es dos veces más costoso y los nuevos buques son entre un 10 y un 15 % más caros de construir.
Sin embargo, incluso si eso significa que los costos más altos se transfieren a los clientes, Jacob Sterling de Maersk dice que los clientes están a bordo. “Vemos clientes que están dispuestos a pagar una prima por el transporte neutral en carbono”.